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上周，李斌又一次成為了流量小生。不管是“賣慘”的李斌，還是“討伐”檄文，或者是志在沉浸感參與支持的朋友圈轉(zhuǎn)發(fā)，都不能幫助李斌去解決當前蔚來遇到的問題。
馬斯克曾經(jīng)在Model 3的成本控制上，認為這是一個便士（如同人民幣的分）游戲。一輛汽車上，有著數(shù)以萬計的零部件，平均下來單個零部件的成本都很低，要降成本是很難很難的，只能一分錢一分錢去扣，李斌善于融大錢，不善于省錢。
蔚來的問題，已經(jīng)不是現(xiàn)階段李斌能解決的問題。其互聯(lián)網(wǎng)的成功經(jīng)驗，在造車這個對資金、技術(shù)、管理有著強大壁壘的行業(yè)，用互聯(lián)網(wǎng)人喜歡用的一句話“沒有互聯(lián)網(wǎng)基因”來形容，那就是沒有“造車基因”。
關(guān)于李斌如何救蔚來的消息，早已經(jīng)在業(yè)內(nèi)有了不同的版本。從亦莊國投那無影的“100億”現(xiàn)金，到后來浙江湖州告吹的50億投資，這意味著地方政府，已經(jīng)不太可能能給蔚來錢了。
曾有媒體報道稱李斌寄希望于亦莊國投的100億現(xiàn)金，對于蔚來而言，按照此前的財報，100億可能也就是6到9個月的資金消耗量。換句話說，即便是蔚來拿到了亦莊國投＋湖州共計150億人民幣，也僅僅能撐過12－15個月。
150億的巨額資金，不過是延長了一點點蔚來的生命周期，按照目前的汽車銷量走勢，蔚來還是避免不了資金鏈斷裂的結(jié)果。唯一能救蔚來的，也是李斌，現(xiàn)在能做的就是放手，放手的時間越快，對蔚來、對李斌都是越好的選擇。
那么，問題來了，為什么越快放手對蔚來、對李斌都越好呢？誰接盤蔚來，才是更好的選擇呢？
01
越快放手，傷害越小
蔚來的問題，不是簡單的資金問題。本質(zhì)上，是這家公司的管理問題，成本完全處于失控的狀態(tài)，這是多少錢都無法填補的窟窿。單純的資金，已經(jīng)是救不活蔚來了，更何況現(xiàn)在整個市場都嚴重缺錢，李斌個人更沒有這樣的財力來支撐。
正如前面所言，150億也不過是延長蔚來15個月的生命周期，終歸還是難以解決走向資金鏈斷裂的困境。李斌個人資產(chǎn)，滿打滿算，賣掉易車的股份，以及從優(yōu)信、摩拜單車套出來的現(xiàn)金，也不過能支撐蔚來一個季度的運營。
蔚來不是沒有能力募來錢，2014年成立以來，五年的時間，蔚來通過一二級市場，募來了超過200億人民幣的資金。有外媒報道稱，蔚來在過去的5年，燒掉了50億美元，與成立15年的特斯拉燒掉的資金相當。
就資金使用效率來說，蔚來的資金使用效率，遠低于特斯拉的資金使用效率，看結(jié)果，更是天壤之別。李斌易車的經(jīng)驗，或者是李斌在投資圈的經(jīng)驗，在造車這件事情上，尤其是在公司步入考驗管理、考驗成本控制的階段，這就不是李斌擅長的了。
馬斯克曾經(jīng)在Model 3的成本控制上，認為這是一個便士（如同人民幣的分）游戲。一輛汽車上，有著數(shù)以萬計的零部件，平均下來單個零部件的成本都很低，要降成本是很難很難的，只能一分錢一分錢去扣，李斌善于融大錢，不善于省錢。
蔚來最致命的問題，就是成本控制問題，之前每一個引以為豪的宣傳點，都成為蔚來成本包袱的磚頭，如NIO Power、NIO House，以及各種軟服務(wù)。對于李斌而言，即便他能控制住成本，也造成他之前人設(shè)的坍塌，更何況還不一定能控制成本。
所以，李斌這個時候，最適合做的事情就是放手，也就是將蔚來賣身。越早賣身，蔚來的完整性就越好、品牌價值就越高，對于買方而言，就越有價值。李斌，別想著從蔚來賺到一個銅板了，之前投入的就不要計較了，任何為個人利益著想的行為，最終都會將蔚來推向深淵。
最經(jīng)典的例子應(yīng)該就是小黃車ofo了，一個李斌絕對不會陌生的對手。對于買家而言，時間是最友好的，但對于賣家而言，時間是一把刀子，每一分每一秒都是在減少公司繼續(xù)生存的可能性。
以李斌的能力，不可能看不到這一點?？吹胶妥龅剑@自然是兩回事。如果放手不及時，推演一下蔚來的情況：隨著時間的推演，資金鏈斷絕、供應(yīng)商逼供、NIO House追租、車主此前的服務(wù)失去放大問題等等，都會對蔚來最有價值的資產(chǎn)——品牌價值造成毀滅性的打擊。
過去，品牌力超過產(chǎn)品力，是蔚來成本失控的導(dǎo)火索；現(xiàn)在，品牌力也成為了挽救蔚來的最后一根稻草。那么，誰適合來接盤呢？
02
誰能接盤蔚來？
能接盤蔚來的，一定不會是地方政府，不會是財務(wù)投資人，只能是產(chǎn)業(yè)玩家，也就是傳統(tǒng)車企。只有車企，并且是成功的傳統(tǒng)車企，才有可能解決蔚來的問題，將蔚來帶向好的發(fā)展方向。
接得起蔚來這個盤子的傳統(tǒng)車企不在少數(shù)，畢竟蔚來的市值現(xiàn)在僅有15億美元，大約是100億人民幣，控股蔚來并不需要那么多的錢，成為第一大股東就可以，需要的資金連市值的一半都不用，對于傳統(tǒng)車企而言，能出手的車企不在少數(shù)。
此前，有傳聞一汽會接手蔚來，也有李斌去了長城的消息。環(huán)顧國內(nèi)的車企，包括一汽、上汽、廣汽在內(nèi)的國企，以及長城、比亞迪在內(nèi)的民企，都有接盤蔚來的實力和必要性，吉利有了沃爾沃就不太需要蔚來了。
但是，能接盤和能把蔚來做好，這是兩個概念。一汽身陷拜騰，很難再去惹上蔚來這個麻煩了，上汽和廣汽是個備選項。但，上汽一向和騰訊合作很少，作為蔚來最大的金主爸爸，9月份和李斌一起，分別認購了蔚來1億美元的債券，騰訊和廣汽的互動合作倒是蠻多，廣汽是一個可能性。
但是，問題在于，讓國企進行并購，流程過于復(fù)雜，時間長度過于漫長，即便是郎情妾意，也可能會因為時間來不及，因為現(xiàn)在的蔚來，時間是并不友好的。曾有外媒報道，蔚來的資金在數(shù)周內(nèi)就會枯竭。所以，蔚來需要的決策更快的錢。
回到自主品牌，長城和比亞迪，這兩個吉利以外的自主品牌翹楚，都有著品牌向上的決心，也曾經(jīng)很努力去嘗試過，在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，長城基于SUV帶來的紅利，推出了高端品牌WEY，比亞迪則不斷推出高端車型，都在謀求品牌向上的附加值。
需要了解的一點是，蔚來的品牌是新能源的品牌，長城推出定位低端的新能源品牌——歐拉，和蔚來定位高端的品牌并無沖突，所以，長城是需要類似蔚來這樣的一個高端品牌，所以，長城是一個備選項。
再聊到比亞迪，這家被巴菲特看好的企業(yè)，和戴姆勒合作新能源品牌騰勢，找來小李子代言力推品牌向上，比亞迪在新能源領(lǐng)域的積累，是其他車企需要追趕的。比亞迪電池，也是被認為是與寧德時代并肩的存在，更重要的是，比亞迪也需要一個高端品牌。
從需求的角度來看，長城和比亞迪，都需要一個高端品牌，低位抄底蔚來是一個選項。從新能源的經(jīng)驗，以及擁有的資源來看，比亞迪在新能源上的經(jīng)更豐富，對蔚來的幫助可能會更大，更能把蔚來救活。
至于跨國品牌，也是一個備選項，曾經(jīng)有傳聞，雷諾－日產(chǎn)－三菱聯(lián)盟，要在中國控股一個造車新勢力，其實奔馳、大眾也有動作，奔馳和比亞迪合作搞騰勢，大眾和江淮合作新能源，但現(xiàn)在看來，大眾、奔馳都會自己搞，并且推出龐大的計劃。
需要擔(dān)心的是，不管是誰接盤蔚來，蔚來的品牌價值，是否能夠一直維系著，畢竟蔚來的品牌力超過產(chǎn)品力，是因為在品牌塑造上，花費了大量的資金，甚至比研發(fā)費用還要高。
蔚來品牌力超過產(chǎn)品力，但也不能抹殺蔚來研發(fā)人員的努力，從ES8到ES6，還是能看到蔚來的產(chǎn)品力在慢慢提升的。但是，時間可能已經(jīng)不允許了。對于李斌而言，放手讓更合適的人來操盤蔚來，對蔚來、對自己都是最好的選擇，越早放手越好。
早點放手、休息一下、重新開始，這可能是李斌最好的選擇。
