電動汽車普及的最大阻礙，不是汽車而是落后的充電基礎(chǔ)設(shè)施。

在電動汽車領(lǐng)域，不管承認(rèn)與否，特斯拉已經(jīng)成為全方位的風(fēng)向標(biāo)。甚至于在整個(gè)汽車行業(yè)，特斯拉的一舉一動也像南美洲的蝴蝶一般擁有帶來不可估量的影響。

在電動汽車領(lǐng)域，不管是電池技術(shù)，還是汽車智能化，特斯拉都已經(jīng)成為標(biāo)桿中的標(biāo)桿。

各大車企更多是跟著特斯拉的腳步，或者像中國車企一般走得更快一些，電動化和智能化都取得了長足的進(jìn)步；或者像跨國車企般開始奮起直追，在智能化方面保守，側(cè)重于動力系統(tǒng)的革新。

特斯拉的電動汽車夢想

電動汽車普及化的阻礙，正在一個(gè)個(gè)被特斯拉所化解：不管是一直以來的續(xù)航里程問題，還是現(xiàn)今充電難、充電慢的問題。

為實(shí)現(xiàn)普及電動汽車的夢想，特斯拉無償開放了電動汽車專利，而后才有一大批的中國互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力，進(jìn)而引發(fā)整個(gè)汽車行業(yè)的變革。

為實(shí)現(xiàn)普及電動汽車的夢想，特斯拉帶來了其入門級轎車Model 3 和Model Y；在初步規(guī)模化之后，實(shí)現(xiàn)了電動汽車的大幅度降價(jià)，而價(jià)格更低的Model 3 入門級版本已經(jīng)正式發(fā)布。

為實(shí)現(xiàn)普及電動汽車的夢想，特斯拉在中國這個(gè)全球最大的汽車市場，開建工廠并期望突破行業(yè)速度，在2019年底實(shí)現(xiàn)投產(chǎn)，這將有望加速其普及電動汽車的進(jìn)程。

背靠全球動力電池巨頭的松下電器，手握領(lǐng)先的電動化動力技術(shù)，特斯拉汽車的續(xù)航里程已經(jīng)達(dá)到業(yè)界最佳的600km+。

在此之外，為了解決部分車主沒有自家充電樁的問題和遠(yuǎn)距離出行的所需，特斯拉在全球范圍內(nèi)自建了大量的充電站，至今在全球共有1441座超級充電站，12888個(gè)超級充電樁。

在30分鐘充滿80%電量已經(jīng)成為業(yè)界標(biāo)準(zhǔn)的今天，充電慢的問題依舊困擾著廣大電動汽車車主。

特斯拉發(fā)布了第三代超級充電樁V3，高達(dá)250kW的峰值充電功率，是上一代V2充電樁的2倍，再加上最新引進(jìn)的“在途電池預(yù)熱”新功能，將最終減少用戶50%以上的平均充電時(shí)間。

中國是電動汽車的煉爐

不管是北方冬天零下溫度，還是南方夏天超過30度的高溫；不管是停車位的緊張，還是城區(qū)不合時(shí)宜的電網(wǎng)容量，電動汽車車企都需要面對不同的使用環(huán)境，解決可能聞所未聞的問題。

以比亞迪、北汽、奇瑞、江淮等車企為代表的第一批電動汽車，初步實(shí)現(xiàn)了汽車的電動化，在汽車牌照指標(biāo)受限制的政策下，給用戶提供了一個(gè)選擇。但，續(xù)航300公里、車型集中于微型車，這遠(yuǎn)不是現(xiàn)代電動汽車應(yīng)該有的樣子。

特斯拉是全球電動車企的標(biāo)桿，而比亞迪在中國車企里面，在電動化可謂領(lǐng)頭羊。

以蔚來、威馬、小鵬為代表的互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力，可謂是中國電動汽車的第二波發(fā)展高潮，而比亞迪同樣在第二波潮流中不斷實(shí)現(xiàn)了突破。不管是車型設(shè)計(jì)、續(xù)航里程，還是汽車的智能化，這些車企都帶來了長足的變化。

現(xiàn)在電動汽車已經(jīng)進(jìn)入了第三波浪潮，那就是傳統(tǒng)車企開始全面發(fā)力電動汽車。以上汽、廣汽、吉利為代表的傳統(tǒng)自主車企，不管是續(xù)航里程，還是智能化，將電動汽車帶到了新的高峰。

中國自主車企正在不斷縮小了與特斯拉的差距，甚至于在造車工藝上已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越特斯拉。

問題不在車，而在于樁

在中國，鮮有車企大規(guī)模自建充電樁，更多是還是依靠第三方充電樁公司，比如國家電網(wǎng)、特來電、星星等等。

在電動汽車發(fā)展的三次發(fā)展浪潮里面，中國的充電樁幾乎沒有什么變化；或者說相對于特斯拉巨大變化，變化可以說是微乎其微的。更多的僅僅是在數(shù)量上的普及，而沒有在充電技術(shù)上有更大的突破和更新。

車企沉迷于在續(xù)航里程上追趕特斯拉，以每年100公里的續(xù)航速度在提升，卻忽略了，更大的電池容量，加上現(xiàn)有的落后充電樁，給客戶造成的是更長久的充電等待時(shí)間。

在續(xù)航里程達(dá)到500公里的今天，拋開車企在電池管理系統(tǒng)的優(yōu)化不足，所導(dǎo)致續(xù)航里程差異，充電慢已經(jīng)日益成為電動汽車普及的最大障礙。

如果現(xiàn)狀不改變，電動汽車數(shù)量不斷增加，我們可以預(yù)見，將會有更多車主會在等待充電上浪費(fèi)更多的時(shí)間，或許搞不好還會因?yàn)閾尦潆姌抖斐扇后w不穩(wěn)定事件。

一方面是充電技術(shù)設(shè)施落后，另一方面，充電樁運(yùn)營公司卻陷入虧損的困境，更多的還是因?yàn)殡妱悠圀w量有限，再加上前期投入巨大所導(dǎo)致。

但辦法總比困難多，更快的充電速度難道不也正正贏得競爭的最大優(yōu)勢么？充電樁運(yùn)營企業(yè)是時(shí)候改變運(yùn)營思路，在數(shù)量上，更加要在質(zhì)量上加強(qiáng)競爭優(yōu)勢。

電動汽車未來可期

據(jù)相關(guān)預(yù)測，2019年中國新能源汽車產(chǎn)量將超150萬輛，而2018年新能源汽車產(chǎn)量為127萬輛，增長18%。

根據(jù)中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截止2018年底全國充電基礎(chǔ)設(shè)施合計(jì)為77.7萬個(gè)。2019年底預(yù)計(jì)私人充電基礎(chǔ)設(shè)施超過95萬個(gè)，公共充電基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量達(dá)到45萬個(gè)，總保有數(shù)量達(dá)到140萬臺左右，車樁比提高到3.2∶1。

2019年新能源汽車補(bǔ)貼的一大變化，就是地方補(bǔ)貼將會轉(zhuǎn)向充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和配套運(yùn)營服務(wù)等方面，這有望為行業(yè)帶來充足的資金投入，充電樁的技術(shù)革新有望迎來全新的發(fā)展機(jī)遇。

電動汽車的最新進(jìn)展，特斯拉的Model S 和 Model X 通過升級動力總成，扭矩和功率均獲得了改善，百公里加速時(shí)間獲得了顯著提升。在不更換電池組的情況下，續(xù)航里程提升了10%，分別實(shí)現(xiàn)了660KM與575KM的超長續(xù)航里程。

電動汽車的發(fā)展可謂是摸著石頭過河，一步一個(gè)腳印，還好特斯拉已經(jīng)在前面走過了一遍。

在電動汽車成為現(xiàn)實(shí)選擇的發(fā)展過程中，跟著特斯拉走似乎不會錯，但是我們總希望中國的這么多電動汽車車企，能夠在更多領(lǐng)域不斷超越特斯拉。

這或許也是特斯拉所希望看見的行業(yè)共榮。